“十三五”全国远洋渔业发展规划

积极推进极地渔业科学考察船建设,鼓励开展捕捞、养殖、加工、基础设施建设等相结合的综合渔业合作,积极参与极地渔业事务,高度关注极地低温海域无污染的南极磷虾,因而对包括渔业资源在内的各类南极海洋生物资源的养护与管理均,我国发布了《关于加快南极磷虾开发步伐维护我国极地资源应有权益的建议》等重大战略部署

巩固提高过洋性渔业
控制渔船建设规模,加强项目风险评估和可行性研究,实行项目立项论证。禁止进口二手渔船,严控境外收购渔船,加强老旧渔船更新改造。积极推进与“一带一路”沿线有条件的国家建立政府间合作机制,加强信息共享和技术合作。鼓励开展捕捞、养殖、加工、基础设施建设等相结合的综合渔业合作,提高合作水平,努力融入当地经济与社会发展。
积极参与极地渔业事务
深入参与南极海洋生物资源养护委员会事务,积极稳妥开发南极海洋生物资源,提升履约保障能力。加大资源调查力度,扩展捕捞区域,积极推进极地渔业科学考察船建设。加快南极磷虾捕捞成套装备和产品加工的自主创新与研发,全面提高南极磷虾渔业的综合效益。
关注并积极参与北极渔业事务,积极参与北极渔业资源调查与管理研究。

根据CCAMLR公布的捕捞数据,现阶段在南极海域从事的基本上是磷虾捕捞作业,除磷虾外仅涉及极少其它鱼类,原因是在磷虾捕捞过程中兼捕了这些鱼类。与传统渔业相比,南极磷虾产业链条是一个高技术、高投入、高产出的海洋生物精深利用新兴产业,是远洋渔业发展的新动能,促进远洋渔业发展进入一个新的业态。南极磷虾资源稳定,开发潜力大,南极磷虾的捕捞被认为是世界上管理最规范的渔业形式。统计数据显示,全球取得南极磷虾捕捞许可的渔船约12艘,其分布为中国4艘、韩国3艘、挪威3艘、智利1艘、乌克兰1艘。近年来,挪威等国已开始形成规模性的南极磷虾产业链。在捕捞技术上,挪威比较先进的公司已经采用横杆水下连续泵吸捕捞技术,同时减少起放网作业程序,降低船员劳动强度,可以实现连续捕捞,产量和效率极高。在船上磷虾初加工方面,由于南极磷虾在捕捞上来后必须快速加工以保持鲜度、避免蛋白质流失和氟超标,高效的南极磷虾加工设备是船舶的核心。

世界极地渔业正处于更新换代的重要历史时期,我国极地渔业开发和科考也进入了快速转型和发展期,涌现了大量新的船舶设计理念和方法,近年新建的极地船舶设计和建造水平已逐步跻身国际领先水平,为我国日益迫切的渔业调查和科学研究提供了及时的装备保障。为此我国应在以下三面做好准备:

目前,我国南极磷虾捕捞产量已跻身第二集团,作业渔场由两个扩大到三个,作业时间由2个月延长至9个月,实现了主要渔场和作业季节的全覆盖。据不完全统计,国内可用于南极磷虾捕捞的大型拖网渔船共有11艘,所属企业分布在辽宁、山东和上海等地。不过,我国南极磷虾捕捞水平仍然较低。由于基础研究深度不够,关于南极磷虾资源的探查与评估、南极磷虾渔场的变动规律等研究不足,制约了绿色、高效捕捞活动的开展。南极磷虾易堵塞网具、易挤碎,对捕捞技术提出了很高的要求,但目前我国多是引进或改造的二手大型拖网渔船,效率不高。2014年,我国南极磷虾捕捞量不到挪威的1/3。尽管通过渔具改进,单网次捕捞能力已逐步接近日本二手船水平,但船载加工能力与捕捞能力不匹配问题仍非常突出,单船日产能仍仅为挪威先进渔船的1/2,且劳动强度大,时间利用率低,渔业产能和效率无竞争力。缺乏专业加工装备,使得南极磷虾的加工能力与质量不高成为我国南极磷虾捕捞的一大瓶颈。而我国现有渔船缺乏南极磷虾深加工生产技术和设备,也没有完善的安全和质量控制体系。

我国极地渔业起步较晚,远洋渔业企业捕捞主要依赖进口国外旧船。近年来,在国家的积极引导下,相关研究机构和企业在南极磷虾船、渔业资源调查船等高端渔船领域取得了突破性的成果,实现了自主开发专业捕捞装备和技术,并用于改造及新建项目。

核心提示: 2019-03-14 08:58:00中国水产养殖网出处:中国船检浏览量: 3454
次我要评论 随着全球气候变暖,极地海冰范围减少,为极

现代极地渔业科考船作为“功能任务型”特殊用途船,船上可搭载先进的科考设备的门的实验仪器,船舶自身设计需紧紧围绕渔业调查的目的。纵观国内外科考船设计发展趋势与性能特点,船体方面朝着大型化发展,增强船身稳性安全、自持力和续航力,增加调查实验空间,提升空间利用效率,提高装载能力,满足科考人员长期海上工作和生活的需要;控制集成化,良好的操纵性、振动噪声特性以及动力定位系统弥补科考船海上无固定航线、航行和作业等未知因素。同时有些设备具备波浪补偿能力,以提高海上适航性和调查研究能力。另外,破冰能力、充足的电力系统、完善的卫星定位、通讯导航和数据网络实时传递甚至智能平台系统和无人装备,都是极地科考船适应海洋作业的探索性和专业综合性,具备功能模块化转换和未来可扩展能力。

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早在1992年,国际海事组织就开始关注有关极地环境保护以及海员和乘客安全的问题,并在IMO环境保护委员会和海上安全委员会议制定了一系列指导文件。但是许多国家认为这些非强制性文件不足以控制船舶在极地航行的风险,开始积极推动极地航行船舶强制性规则的制定。强制性规则《国际船舶极地水域操作规则》随着各国的呼声逐渐浮出,并于2017年1月1日正式生效。该规则针对性强,关注船舶、船员、搜救、环保等各领域,以期全方位确保航行安全及海洋环境保护。极地规则的发展趋势主要体现在三方面:在适用范围上,逐步从“北极冰封水域”扩展到“南北两极”;在法律层级上,从建议性的“指南性文件”逐步转变为“强制性规则”;从实体内容来看,更注重船旗国的履约义务,表现在极地船舶认证、极地船舶建造标准以及环保责任日趋严格化等方面。该规则提供了极地水域营运船舶的设计、建造、设备、营运、训练、搜救有关的目标和功能要求。从技术层面来看,也提出了很多区别于常规船舶的安全环保要求。这些规则涉及到船舶设计和建造的因素、人为操作的因素、航行管理的因素,海事监管的因素等等。极地规则适用于进入水域航行的所有客船和500总吨以上的货船,目的为增进船舶在偏远、脆弱和潜在严酷的极地水域营运的安全,减轻对居民和环境的影响,并以作为对现有IMO文件的补充。